Empecemos esta historia hablando de la competencia, en 1953 Chevrolet lanzó el Corvette, un vehículo innovador y espectacular que cautivó al público por sus formas, su estilo fresco y que ofrecía libertad para solo dos personas.
En esos mismos años y en completo secreto Ford también trabajaba en un vehículo biplaza, al más puro estilo de los “roadsters” británicos que tanto habían cautivado a las tropas estadounidenses en su estadía en Gran Bretaña en los tiempos de la Segunda Guerra Mundial.
El VEGA Concept
Cuando Henry Ford II se enteró de la presentación del Corvette urgió iracundo a su equipo de diseño con el estilo “gerencial” que lo caracterizaba
Al patrón de Ford le fue presentado un roadster biplaza y descapotable cuyo nombre código era Vega, creado por Vince Gardner y como pueden ver en la imagen el Vega es un bello biplaza, pero su diseño poco tiene que ver con las del vehículo que se presentaría dos años despues.
El biplaza de Gardner fue del agrado de la mesa directiva de la marca del óvalo, las dimensiones y el estilo fueron aplaudidas, pero el nombre no les convenció, así es que lanzaron una convocatoria entre los empleados de la marca para buscarle nombre al nuevo auto deportivo de Ford y ofrecieron como premio al ganador un traje completo y un pantalón extra de Saks Fifth Avenue con valor de 95 dólares, -una fortuna en esos años- el ganador fue un joven practicante del departamento de diseño de Ford y el nombre elegido “Thunderbird” y cuentan las leyendas urbanas que la fuente de inspiración de aquel joven fue una taza de cerámica en donde bebia café, pintada con motivos tribales de los indios Navajos que veneraban a un Tótem llamado Pajaro de Trueno, que representaba a una ave, que según la leyenda con sus fuertes aleteos traía al desierto vientos, truenos y lluvias para hacerlo fértil.
El nuevo Thunderbird se presentó a la prensa en el marco del salón de Detroit en Febrero de 1954, con la promesa de venta en 1955, el auto impactó a propios y extraños por su gran diseño y sabor estadounidense con un toque de agilidad de los deportivos europeos.
A diferencia del Corvette que era de fibra de vidrio, el Thunderbird fue fabricado con una carrocería de acero, con un marcado aspecto europeo; un roadster descapotable, que ofrecía también un toldo rígido desmontable, que lo hacía ver muy distinto a lo que se ofrecia en esos años, con una apariencia atractiva de un pequeño coupé al más puro estilo de un Jaguar XK120 pero más estilizado.
Bajo el cofre los ingenieros de Ford no cometieron el mismo error que sus homónimos de Chevrolet con el Corvette que era bello pero lento. El Thunderbird fue dotado desde un inicio de un buen V8 de 4.8 litros de reciente creación, denominado Y-Block con válvulas a la cabeza que entregaba la nada despreciable potencia que rondaba los 160 hp. Ese novedoso motor también equipó a muchos autos de la línea Mercury y estaba acoplado a una transmisión automática de dos velocidades denominada Ford-O-Matic.
El “T´Bird” como se le empezó a llamar coloquialmente presentaba una atractiva toma de aire en el cofre, la misma le confería mucho carácter y estilo, pero un detalle del que poco se platica es que dicha toma no fue hecha para mejorar la respiración del carburador como muchos piensan, dicha toma fue sacada de la manga y montada ahí por causas de fuerza mayor, resulta que la tapa del motor no cerraba por que el filtro del carburador quedaba más alto y el cofre no ajustaba bien.
Otro par de notorios defectos fueron corregidos en los modelos subsecuentes, uno de ellos tenía que ver con la temperatura dentro del habitáculo que se calentaba mucho por la cercanía del motor y transmisión, a los modelos 1956 le fueron agregadas unas pequeñas compuertas retráctiles situadas en las salpicaderas delanteras, que el conductor podía abrir y así permitir la entrada de aire fresco al interior mientras se circulaba, otro defecto que los consumidores criticaron, fue el reducido espacio en la cajuela pues la llanta de repuesto ocupaba casi toda el área útil, el modelo 1956, fue dotado de una inmensa defensa trasera -que se vendía como opcional- en donde se podía colocar la llanta de refacción que estaba protegida con una carcasa metálica, al más puro estilo del Lincoln Continental, el espació en la cajuela aumento, pero gracias al incremento de peso en la parte trasera, tan lejos de eje, el auto se hizo difícil de maniobrar en caminos sinuosos, tornándolo inestable y peligroso.
El esbelto convertible ofrecía dos toldos, uno tradicional de lona con varillajes que se ocultaba detrás del respaldo del asiento, y uno más que se podía colocar entre dos personas, hecho de material rígido, que también presentó un defecto en el modelo de lanzamiento, la visibilidad del conductor era muy pobre hacia los costados con el toldo rígido colocado, el modelo 56 presento una claraboya redonda al más puro estilo náutico, que con los años se volvió un referente del modelo.
El modelo de 1955 fue un verdadero éxito comercial, el día de su presentación al público, los distribuidores recibieron 3,500 pedidos. Los estimados de venta de Ford eran cuando mucho de 10 mil unidades al año y sorpresivamente en su año de lanzamiento el Thunderbird logró vender 16,155, para sumar 15,631 autos entregados en 1956 y finalizando con 21,380 vehículos más en 1957, para totalizar 53,155 “T´Birds” entre el 55 al 57.
Las líneas y el diseño del Thunderbird de primera generación se mantuvieron casi intactas hasta 1957.
Aún hay más...
La historia del Thunderbird es larga y tortuosa, nace en 1955 y muere medio siglo después, aquí compendiamos tres modelos emblemáticos de las larga lista compuesta por 11 Generaciones
En lo que restaba de la década del cincuenta se siguió fabricando, pero su diseño esbelto y biplaza cambió en 1958, para crecer y ofrecer mucho más espacio, y año con año las bellas formas del Pájaro de Trueno se fueron perdiendo, al grado de llegar a ser un sedán de cuatro puertas en el modelo 1967 año en que la marca lanzó la Quinta Generación y es prudente comentar que ya no había una versión convertible como opción.
Los ochenta y noventa
Año con año Ford fue perdiendo identidad con ese modelo, y la clientela fue haciéndose más y más vieja hasta que llegaron los años ochenta y en donde el mundo electrónico y digital se compenetraba en el diseño automotriz, y justamente en esa época los destinos de diseño de Ford eran dirigidos por Jack Telnack, quien en 1985 tenía bajo el brazo los bocetos de la Décima generación del Thunderbird.
Fue presentado en 1988 el diseño fue tan revolucionario y radical que se convirtió en un éxito de ventas, de un inicio se ofrecía con un motor V6 bastante justo, un 3.8 litros de la generación “Essex” que entregaba 150 hp, con el tiempo y con las solicitudes de los clientes de mayór poder la gente de Ford le adicionó un Supercargador Eaton M90 (90 Pulgadas Cúbicas (1.5 litros) que catapultaba la potencia por encima de los 200 hp, específicamente 210 hp, bastante aceptable para la época, en la última etapa de la X Generación también se ofrecieron motores V8 de 4.6 y 4.9 litros.
Hay una confusión con la tipificación de la versión SC, ya que todo el mundo cree que hace referencia a que el vehículo está dotado con un Súper cargador y no hay nada más errado que eso. Las siglas SC significan Súper Coupé.
La décima generación termina en 1997 y juzgué oportuno incluirla pensando en los que nos leen que pasan de 40 años y recordarán el verdadero acontecimiento que fue el “Thunder SC” de los noventa en nuestro país.
La Décimo Primera Generación
El renacimiento del ícono de dos plazas, en 1999 Ford decidía encarar al año 2000 con un auto espectacular, reminiscente a su pasado, en la onda retro que tan de moda estaba en esos años y con la nueva plataforma denominada “DEW” que utilizarían el Linclon LS y Jaguar S Type, ambos vehículos con buenas credenciales.
En ese año -1999- el Thunderbird se presentó en los Salones de Detroit, Frankfurt y además en el Concurso de la Elegancia de Pebble Beach, en donde año con año se dan cita los mejores autos clásicos del mundo -bueno en 2020 no se llevará a cabo debido a la pandemia del Covid-19-
El diseño fue iniciado en los noventa por Jack Telnack, pero se retiró de Ford en 1997 y el proyecto fue retomado por J Mays. El primer vehículo de producción en serie se presentó a mediados del 2001como modelo 2002.
Todos en Ford pensaban que estaban develando el “Auto del Siglo” y se frotaban las manos imaginado la millonada que ganarían todos con el “Classy T´Bird”, incluso Jack Telnack decía airadamente que el Thunderbird era uno de sus trabajos más exhaustivos y largos de su carrera.
Tristemente las ventas del Thunderbird de la Xl generación no fueron lo que se esperaba, de hecho los clientes no recibieron el vehículo que ellos esperaban, por ejemplo: el T´Bird tenía un toldo rígido desmontable -igual que el modelo 1955- que se colocaba y se quitaba igual que en el modelo de hacía 45 años y ese fue uno de los defectos de ese vehículo, se parecía tanto al modelo original, que resultaba impráctico, a eso sumemos que Ford Motor Company en esos años no pasaba por una época en donde sus productos fueran del todo confiables, duraderos y la calidad era cuestionable. Simplemente el consumidor promedio no lo entendió, aquel estético y bello biplaza fue un fracaso comercial del cual Ford no quiere acordarse al grado que “archivó” en nombre y no la ha usado más. En 2005 se dio por terminada la aventura llamada Thunderbird después de vender un poco más de 68 mil vehículos.
Como dato cultural Ford fabricó 4.4 millones de autos con el emblema del pájaro de trueno en el cofre Thunderbird muchos estarán en cementerios de autos o deshuesaderos, ya que los únicos modelos realmente coleccionables son 53,166 vehículos los fabricados entre 1955 y 1957. Los modelos de los años sesenta se están revalorando, y los de los años setenta y ochenta hoy están en el completo olvido, a la penúltima generación le faltan muchos años para cotizarse bien, pues no olvidemos que en esa época Ford no ofrecía buena calidad y los autos de ese periodos están prácticamente desintegrándose paulatinamente.
Los que seguramente valdrán algo -en unos 20 o 30 años más- son los de la última generación.